Honda VFR1200F

Honda VFR1200F patří k těm nejpokrokovějším motorkám současnosti. Je moderní už od pohledu - štíhlá, elegantní, krásně zpracovaná i propracovaná. Znalci ocení letmo uložené zadní kolo, pohon kardanem i sofistikovaný výfuk.

Pokud se na VFR1200F podíváme optikou cestovatele, budeme se ptát: proč má tak maličkou nádrž? 18,5 litru vystačí zhruba na cca 260 km. S ohledem na sílu stroje, jeho skvělé zpracovanou ochranu před větrem a také výbornou stabilitu ve vysokých rychlostech, vás to bude k  rychlé jízdě svádět při každé příležitosti.

Malá nádrž je tedy možná bezpečnostním prvkem výrobce, v klidu pumpy si motocyklista může znovu a znovu rozmýšlet, zda mu ten „let“ za to stojí. Na sportovní notu hraje také absence schránky na drobné, chybějící 12V zásuvka na navigaci, sedlo i palubní počítač s pouze základními údaji – zejména informace o dojezdu by se hodila.

Honda VFR1200F DCT

FOTO: Petr Kološ

V nabídce je i manuální převodovka

Cestovatelské nálady proti tomu vzbuzují velké kufry (boční i top-case) ze sady originálního příslušenství, pohon téměř bezúdržbovým kardanem a hlavně automatická dvouspojková převodovka DCT (Dual Clutch Transmission)

Automat je ve výbavě VFR1200F volitelnou položkou, v nabídce je tedy i verze i s klasickou manuální šestistupňovou převodovkou. Pokud na motorku sednete „nevarováni“, budete mít velký problém. Znalosti jízdy na skútru, kde jen otočíte plynem a vyrážíte, nestačí. Po otočení rukojetí plynu stroj jen zaburácí, ale nerozjede se. Na levé straně řidítek chybí páčka spojky a levou nohou kymácíte zbytečně – řadičku nenajdete. V motocyklovém světě unikátní věc.

Ovládání převodovky je sdruženo na řídítkách. Na pravé straně šedivým přepínačem zapnete na „D“ (DRIVE) nebo „S“ (SPORT) a teprve pak se po otočení plynu motorka rozjede. Pokud rukojetí plynu otáčet nebudete, stroj se nerozjíždí – jinými slovy, na červené není třeba držet brzdu tak, jako to známe z valné většiny aut s automaty.

Honda VFR1200F DC: palubní počítač neukazuje dojezd.

FOTO: Honda

Režim „D“ řadí s ohledem na nízkou spotřebu – tedy kolem 2500 otáček. V tomto módu tedy plní VFR1200F DCT funkci pouhého přemisťovadla, motor se v nízkých otáčkách sbírá dost těžce – vždyť jeho maxima - 129 Nm leží až v 8750 ot./min. a výkon 127 kW dokonce až v 10 000 otáčkách. Upřímně přiznávám, že jezdit v režimu D jsem ani z testovacích důvodů nikdy nevydržel dlouho – motorka je líná, a předjížděcí manévr začne a skončí jinak, než jste si představovali.

Podobně extrémní je i režim „S“. Rychlosti naopak drží až do cca 5500 otáček, a to všechny – takže po městě se nikdy nemůžete dočkat vyššího stupně než trojky (spíš je tam ale věčně jedna a dva) – a jak vědí ti, kteří na motorce jezdívají, mít pořád nabito jen svádí k soubojům. Nemluvě o tom, že motorka je hlučná, což není ohleduplné k lidem, kteří žijí kolem silnic a na které jinak motorkáři svými otevřenými výfuky tak často zapomínají. Režim „S“ se tedy hodí na okruh, „D“ pro cestu z okruhu, když už jedete zcela vyčerpáni a bez řidičských ambicí.

Honda VFR1200F DCT

FOTO: Petr Kološ

Automat ovládaný jen manuálně

Vždy mezi tím budete používat manuální režim. V této souvislosti nechápu, proč Honda po všech zkouškách a testech, které tak přelomové události, jako se nasazení dvouspojková převodovka předcházely, nesvěřila jeho ovládání klasicky na levou nohu.

Možnost řazení „v tahu motoru“, které tento typ převodovek umožňuje, je totiž skutečně návykové a tímto pohledem je řízení stroje výjimečným zážitkem. Pokud by ovládání manuálního módu bylo možné řešit nohou a nikoliv prsty, test by na tomto místě mohl skončit s tím, že motorka je úchvatná.

Jak víte, fyziognomicky máme dáno, že palec je nejdůležitějším prstem – v tomto případě jím držíme řidítka. Ano, při klidné jízdě jej můžeme postrádat pro občasné ovládání směrových ukazatelů, ovšem aby ovládal ještě podřazování a přecházel přes tlačítko klaksonu a v noci řešil dálková světla, to možné v praxi není. Zvlášť, když do toho ještě ukazováček levé ruky ovládá řazení vzhůru přes tlačítko. Pokud to budete kombinovat ještě s některým z automatických režimů, budete k tomu potřebovat i pravou ruku (a speciální tlačítko AT/MT).

V praxi to znamená, že řidič VFR1200F DCT by měl mít kurz letového dispečera proto, aby dokázal za jízdy držet v hlavě všechny pozice přepínačů. Ovšem k tomu je třeba ještě prstokladu varhaníka, aby přepínače stačil ovládat. Co to znamená pro pozornost a stabilitu nemusím motorkářům vysvětlovat. A přitom ke skvělému dojmu stačilo tak málo – nechat ovládání manuálního režimu automatické převodovky tam, kde bývá – tedy na levé noze.

   DUCATI 1098 Testastretta Evoluzione

Nová pravidla v mistrovství Superbike povolují dvouválcům obsah do 1200 ccm. Před pár dny představená Ducati 1098 F08 má na to, probudit zašlou slávu z dob Foggyho. Zde už opravdu není místo pro rádoby závodníky a slabochy. Říká se "The winner takes it all". Ale i když bude vyhrávat, tak nevím... Prohlížím fotky a srovnávám s Ducati 916. Legendární devětsetšestnáctka je jako z jiného světa, je zajímavější. Kam vysoko se k ní vyšplhá 1098 ukáže až čas, ale pro tuto chvíli je deset-devadesátosmička jak jinak než výkonnější, lehčí a propracovanější.

Úplně nejvíc nejhezčí motorka jakou jsem kdy jezdil.
Beru to z leva, z prava a je opravdu nádherná. Máme tu zpět letmo uložené kolo, dva agresivně vyhlížející laufy směřující k nebi a kukuč žraloka prahnoucího po oběti. Chci najít slabé místo. Někdy bývají motorky z náhodného pohledu při nejmenším srandovní, ale u 1098 stojím jak opařenej a parta zedníků přihlížející přes ulici taky nemá co říct. Barva závodní červené pálí na všechny strany a jako by všichni ztratili hlas. Soukám se do kombinézy a přemýšlím čím to, že je takové ticho? Vyzařuje z ní neskutečné charisma. Už se mi ani netřesou ruce. Na chvíli zapomínám, že přede mnou stojí nejvýkonnější dvouválec homologovaný pro běžný provoz. Zní ti to uhlazeně? Tak jinak. 160 koní. Zastoupení tu mají známé firmy: Brembo, Showa, Marchesini, Sachs. Testovací motocykl měl navíc laděné koncovky Termignoni. Kompletně digitální přístrojový panel odvozený ze speciálu nasazeného do Moto GP. Kromě běžných funkcí i stopky, teplota vzduchu, napětí baterie, průměrná rychlost i spotřeba. Pod sedačkou spolujezdce připravené USB k uložení dat během jízdy na flash disk, nebo-li DDA (Ducati Data Analyser ). Už si připraven na smršť? To nevadí, já také ne.

A taky hrozně nepohodlná.
Pořád se mi vybavuje sympatický servisman před prodejnou Ducati. Stojí u motorky a rytmickým přidáváním plynu zahřívá motor. Začínám pociťovat mravenčení v zátylku, netrpělivě přešlapuji na místě, ale maník dělá jako kdybych tam vůbec nebyl. Hmm, nejsem Troy Bayliss :-). Dokud se teplota chladící kapaliny nezačne pohybovat okolo 50°C nemam šanci se k ní byť jen přiblížit. Celkem dlouhá doba na prohřátí motoru. Odhaduji tak na 7 minut. Po chvíli přeci jen dostávám pokyn hlavou. Ovšem, jak na ni vlézt? Další motorka s označením: Max. 180cm/80Kg. Na ostatní supersporty také šplháš jak Pampalíny na žirafu, pokaždé se ale nakonec poskládáš. Mam dřív zohýbat nohy pod absurdní úhel? (Za jízdy občas svými koleny drhnu o kapotu). Nebo snad nejprve zalomit hlavu někam mezi přístroje? Nízké plexi mě ve vysoké rychlosti nutí škrtat helmou o nádrž tak, že záda mě milujou. Přestávám sebou vrtět až při rychlostech přesahující 140 Km/h. Na pomalé popojíždění je tahle motorka totálně nepoužitelná. Zápěstí modrá, záda tuhnou... Už jsem z města, přežívám jen díky obdivujícím pohledům kolemjdoucích.

Superbike.
Ducati 1098 letí. Řítí se lesem z kopce dolů a věřím jí i to co není pravda. Důchodci na houbách si musí myslet že se v Reichu zas něco peče. Tohle je nízko letící bombardér! Když Ti někdo řekne že si ji koupí jen kvůli zvuku, věř tomu. Dávno už neřve jen výfuk, ale i nesmyslná cifra na budíku a ta zatáčka přede mnou je najednou tak utažená! Radiální Bremba mají pozvolný nástup, ale stačí brzdovou páčku o malinko víc stisknout a ta síla tam prostě je. Počáteční menší tlak radiálních brzd je skvělá věc. Máte výborný přehled o situaci a při špatně zvolené stopě vás tyhle kusadla vrátí okamžitě zpět do lajny.

V každé zatáčce čekám na její chybu, na sebemenší odevzdané zhoupnutí. Podvědomě si ale přeji ať mě naklepe jak řízek. A opravdu, je pevná jak šutr! Občas mám pocit jako by celá motorka poskočila o několik centimetrů do strany. Zírám do zrcátka (musím škvírkou mezi tělem a rukou, přes loket se to nedá) a hledám kam zmizel ten hroch nebo co sem to trefil? Nikdy jsem nic podobného nezažil. Přehledný úsek a ten mini hrbolek se jevil tak neškodně. Je to okruhovka a nic než kvalitní, horký koberec nehledej. Když napíšu že podvozek je tuhý, klasicky dukatí tak je to pořád málo. Každopádně, ale mít motorku déle spousta věcí by se na podvozku pro běžný provoz nechala vyladit. Tlumič řízení Sachs odvádí dobrou práci, ale vím i o nepřekonatelném elektronickém tlumiči od Hondy.

Co je naopak moc dobré, že teplota motoru se mi i po 30 minutách v zacpané Praze nedostala přes 100°C. Za jízdy se nejvíce pohybujete v rozmezí 60 - 70. Na dvouválec výborné hodnoty. To na SV 1000 jsem se pod 85°C nemohl dostat. Zajímavé také je, jak čistě tak velmi výkonný motor pouští sílu na zadní kolo. Neskutečný, ale ve vrchu připomíná japonce (čtyřválec). Litrový čtyřválec má podobné hodnoty kroutícího momentu jako dvouvál, ale ten pocit že jedeš na opravdové motorce a ne na vysavači tam nikdy nebude... Syrovost motoru se tomu říká. Má ho každý dvouvál, ale jen našlápnuté Desmo letí takto agresivně a svěže do otáček. V nízkých otáčkách sice motor chroptí, prská a přístrojový panel se klepe jak sáňky na podzim. A asi bych se měl červenat do helmy, že to mam rozbitý. Ale kdepak vím, že tohle všechno sem patří. Po překročení 4000 otáček nastoupí zátah, který drží až někam k sedmi tisícům. U eRSového monstera si v těchto otáčkách myslíš že sedíš na vrtuli a už toho máš plný kecky. Tady se ale v tuto chvíli motor po druhé mohutně nadýchne a to co se děje po zbylé tři tisíce otáček je pro celé tělo maximální nasazení. Vybavuje se mi dvoutaktní krosová dvěstěpadesátka, která mě nechala v lese dvakrát vystoupit ze sedla, než šla z baráku. Na 1098 se taky hecuji že ještě chvíli vydržím, ale nejde to. Jak se říká v boxu: Už dávno hulim.

Ducati
Tělo trpí, ale to nepopsatelné teplo uvnitř je silnější. Mam ji na pár dní a dělám jako když je moje. Prožívám si to sám pro sebe. Nejsem zvědavý na narážky ohledně šíleného nepohodlí, malé nádrži, drahého servisu a já nevím co ještě. Zařazení několika falešných neutrálů připisuji sobě. Kdybych pořádně makal a nehonil si triko že jedu na motorce za půl míče tak jich je o poznání méně :-)... Ještě pro info.: Ducati u všech modelů od nynějšího roku prodlužuje servis na každých 12 000 Km. Ano, cena nového motocyklu je stále někde jinde.
Vyklepej z hlavy brouky o nepraktičnosti. Nejdeš k oltáři s nevěstou, ale s holkou do kina. Občas si taky sáhneš na dno, ale těch pár nádherných chvil za to stojí. Tvrdá, nepoddajná a těžce ovladatelná. Motor potřebuje citlivé zacházení a podvozek hodiny strávené se šroubovákem. Nakonec ji ale dostaneš do ruky a nastartuje se vztah, který končí jen smrtí...

Tak takové to s Ducati bylo, je a vždycky bude

Agresivní styling

Agresivní styl naháče Z750 upoutá pozornost a dělá z něj jednu s nejkrásnějších motorek na silnici.

Přístrojová deska

Všechno, co při jízdě potřebujete vědět, máte zobrazeno na snadno čitelné a elegantní přístrojovce. Otáčky, rychlost, teplota motoru nebo stav paliva v nádrži, to jsou jen ty nejzákladnější údaje. Kawasaki jde ale dál.

Nádrž

Stylová a zároveň komfortně tvarovaná – zapřete se koleny a vrhněte do nejbližšího vinglu rychleji než ostatní!

Příslušenství 

KLÍN POD MOTOR

Vysoce kvalitní materiál. Lakované UV odolnou barvou. Originální Kawasaki design.

KRYT SEDLA SPOLUJEZDCE

Kryt sedla spolujezdce pro zvýraznění sportovního a dynamického vzhledu motocyklu. Dostupné v barvě motocyklu. Není možné použít zároveň s nosičem zadního kufru. Nahradí sedlo spolujezdce.

TANK PAD

Top quality gel-resin self-adhesive tank protector. 1-part shape featuring the Z750 model logo, semi-transparent allowing the original tank colour to show through.

Motor

Nový motor nabízí špičkový výkon s lineárním průběhem. Velká pozornost byla věnována zajištění ideálního dávkování motoru, a to ve všech režimech.
Vrchol točivého momentu se mírně posunul do vyšších otáček, což mělo dopad na vyhlazení průběhu a díky tomu může jezdec s větší jistotou ovládat škrtící klapku.

Kapota

Kompletně nově navržená kapotáž využívá oblých linií místo ostrých hran. Barevné a černé části kapotáže tvoří kompaktní agresivní image.

Centrální tlumič

Nové je zavěšení zadního kola a poloha centrálního tlumiče. Toto uspořádání nabízí řadu výhod: lepší přilnavost k silnici (zejména v poslední třetině zdvihu) plynulejší reakce, větší stabilitu a zpětnou vazbu při zatáčení, stejně přispívá k centralizaci hmoty. Samozřejmě jde o plně nastavitelný tlumič.

Příslušenství 

KRYT SEDLA SPOLUJEZDCE (ZX-10R)

Kryt sedla spolujezdce pro zvýraznění sportovního a dynamického vzhledu motocyklu. Dostupné v barvě motocyklu. Není možné použít zároveň s nosičem zadního kufru. Nahradí sedlo spolujezdce.

PLEXI ŠTÍT - BUBBLE SCREEN KOUŘOVÝ

Tmavý sportovní plexi štít zlepšuje aerodynamické vlastnosti motocyklu.

AKRAPOVIC KONCOVKA VÝFUKU

Lehká titanová koncovka výfuku s karbonovými doplňky nabízí vysoký výkon a sportovní vzhled.

Honda CBR 125 je sportovní stopětadvacítka od výrobce motocyklů Honda. Jedná se o motorku, která je navržena pro mladé závodníky ve věku od 16 let.

Od roku 2004 nahradila Honda CBR 125 proslulou dvoutaktní Hondu NSR 125. Důvodem Hondy pro sestrojení nové stopětadvacítky bylo snížení spotřeby, emisí a hlavně ceny.

Design

Design Hondy CBR 125 se nese v duchu silnějších sester CBR 600RR a CBR 1000 Fireblade. Design působí sportovně a velice atraktivně, mladou generaci motorkářů jistě zaujme.

V přední části motocyklu nejvíce zajmou multireflexní světlomety, které plní svoji funkci na jedničku. V zadní části motorky upoutá taktéž světlomet, který přesně zapadá do designu motorky a působí velice elegantně. Jediná výtka je malý rozměr zadní pneumatiky, která nepůsobí příliš pěkně, avšak vzhledem k výkonu motorky je tento tah Hondy pochopitelný.

Motorka se prodává ve 3 barevných variantách, bílá Ross – trikolóra, grafitová černá se stříbrnou a grafitově černá s červenou.

Technika

Pohonná jednotka Hondy CBR 125 je čtyřdobý kapalinou chlazený 2ventilový jednoválec SOHC o objemu 124,7 ccm. Nejvyšší výkon dosahuje motorka v 10.000 ot. za minutu a jedná se přesně o 10kw. Maximální krouticí moment, 10.6 Nm dosahuje Honda v otáčkách 8250 za minutu. Nový koncept motoru zajistil nižší váhu motocyklu, která činí 116kg. O hladké nastartování se stará počítačem řízené zapalování CDI. Honda CBR 125 disponuje kvalitní šestistupňovou převodovkou, která umožňuje velice rychlé a přesné řazení. Motorka díky kapalinovému chlazení a systému přídavného vstřikování vzduchu do výfukového kanálu splňuje emisní normy EURO3.

Honda CBR 125 má výbornou ovladatelnost, o kterou mají hlavní zásluhu vhodně zvolené pneumatiky. Vpředu je rozměr pneu 80/90-17 a vzadu 100/80-17. Motorka disponuje vzadu i vpředu kvalitními kotoučovými brzdami, vpředu 276mm s dvoupístkovým třmenem a vzadu 220mm s jednopístkovým třmenem.

Motorka je celkově menších rozměrů, bude tedy více sedět osobám menšího vzrůstu, avšak i větší jedinci si užijí spoustu zábavy.

Honda CBR 125 dosahuje maximální rychlosti na rovině až 130km/h a z kopečka se dá rozjet i na nějakých 145km/h.

Přístrojová deska motorky obsahuje 4 budíky: ukazatel paliva, otáčkoměr, rychloměr, ukazatel teploty a potřebné kontrolky. Přístrojová deska je velice přehledná a kvalitně zpracovaná.

Technické parametry

Osobní názor

Na Hondě CBR 125 jsem jezdil 2 roky. Když mi bylo 16, měl jsem možnost koupit si motorku a padlo na mě těžké rozhodnutí, kterou motorku si vybrat.

Vybíral jsem ze tří možností: Honda CBR 125, Honda NSR 125 a Aprilia RS 125. Ve prospěch Hondy CBR 125 hrál kvalitní čtyřtaktní motor, nízká spotřeba a hlavně ojeté motorky měly najeto menší množství kilometrů oproti dvoutaktním stojům a také byly novější. Honda NSR 125 a Aprilia RS 125 působily jako dospělé motorky, jsou mohutné a málokdo by řekl, že to jsou pouze stopětadvacítky. Dalším plusem dvoutaktních strojů byl vysoký výkon a větší maximální rychlost oproti CBR 125.

Avšak vybral jsem si Hondu CBR 125 z důvodu kvalitního a bezporuchového motoru, nižší spotřeby a celkově nižších pořizovacích nákladů.

Honda CBR 125 je opravdu kvalitně zpracovaná motorka. Zároveň je taky moc hezká, okolí ji vždy hodnotilo kladně. V 16 letech si většina lidí ještě nevydělává, a tak je jistě potěší fakt, že Honda má nízkou spotřebu oproti dvoutaktním motorkám, dá se jezdit i za 3 litry na 100km. Jízda se spolujezdcem je také dobrá, pro rychlejší jízdu budete sice muset motorku držet ve vyšších otáčkách, ale pro klasické cestování si i jízdu ve dvou maximálně užijete.

Hondu CBR 125 mohu doporučit, a pokud váháte, kterou stopětadvacítku vybrat, radím, zvolte Hondu CBR 125.